AVRASYACILIK NEDİR NE DEĞİLDİR (IX)
İpek Yolu-Ekonomik Kuşak
Çin’i Batı’ya açan ‘Yeni İpek Yolu’nun ilk karasal kolu, Pekin-Irkoutsk (Moğolistan) arasında yapımına başlanan modern demiryoludur.
İkinci kol Kaşgar-Gwadar üzerinden Pakistan’a açılan ‘ekonomik koridor’dur.
Üçüncü kol, Kunmin’den Singapur ve Çin-Hindi yarımadasına giden deniz yoludur.
Dördüncüsü, Urumçi’den geçerek Pekin-Kazan hattı üzerinden Avrupa’ya açılan yol olup, Kazakistanı da içeren ekonomik koridoru oluşturacaktır.
Beşincisi, New Eurasian Land Bridge adlı kol olup, tüm Orta-Asyayı geçerek İran, Türkiye ve Bulgaristan üzerinden Polonya ve Almanya’ya ulaşacaktır.
Bu kolun deniz yolu ise 21.yy Deniz İpek Yolu (Twenty-First Maritime Silk Road) adını alacak ve yol üzerinde bir dizi limanın yenileştirilmesini gerektirecektir.
Fuzhou’dan başlayıp Venedik’e kadar, Hai Phong (Vietnam), Jakarta (Endonezya), Colombo (Sri Lanka), Mombasa (Kenya), Cibuti, Süveyş ve Yuanistan’ın Pire limanlarını kapsamaktadır.
Bunlara ek olarak, ‘Nümerik İpek Yolu’, tüm kolları kapsayacak iletişim ağını içermekte olup; Çin’in isteği üzerine, ilgili ülkelerde ‘Devlet’ denetimini gerektirmektedir.
İlk bakışta salt altyapı ve ekonomik boyutu görülebiliyorsa da, Çin’in yazgısıyla ilgili ülkelerin yazgılarının birleştirilmesi de sözkonusu olacaktır.
Kuşkusuz, o arada, sınır güvenliği ve gümrük tarifelerinin uyumlaştırılması da gündeme gelecektir. İster istemez, bu da yoğun bir diplomasi trafiği demektir.
Ve diplomasi, arkasında askerî güç olmadan olmaz. Nitekim Çin de, kendi tarihinde ilk kez, Aralık 2015’ten itibaren, uluslararası terörizme karşı sınırdışında askerî müdahale kararı alacaktır.
Bütün bu gelişmeler, Çin’i uluslararası alanda ‘risk alma’ya da zorlayacaktır.
Birinci Dünya Savaşı öncesinde, Almanya’nın konumuyla günümüz Çin’in konumu arasında olağanüstü bezerliklerin olduğu söylenebilir.
Şu farkla ki, günümüzde hem Devlet sayısı ve hem de Devletlerarası sorunların çokluğu, Çin’in işinin çok daha zor olacağına işaret etmektedir (1).
Bununla birlikte, Çin’in uluslararası politikada üç ilkeyi savunduğu ileri sürülmektedir:
1° Diğer ülkelerin içişlerine kesinlikle karışılmayacaktır
2° ‘Nufuz alanı’nin genişletilmesi sözkonusu olmayacaktır
3° Egemenlik kurma (hégémonie ou domination) gözetilmeyecektir.
Kuşkusuz, kuramsal olarak böyle olsa da, zaman içinde kimi olumsuzlukların Çin’i nerelere sürükleyeceğini bugünden söylemek zordur.
Demiryolu taşımacılığı
Denizyolu taşımacılığının ekonomik açıdan uygun olduğu bilinmesine karşılık, Yeni İpek Yolları Projesi’nde kara ve demiryollarına da ağırlık verilmektedir.

Örnek olsun, varolan Chengdu-Lodz Hattı 10 000 km’den fazla olmasına karşın iki hafta gibi kısa bir sürede katedilebildiği için, sözde ‘ekonomik’ olmaması yani ‘pahalı’ olmasına karşın kullanılmaktadır.
Ancak bütün planlı-projeli çabaların ötesinde, Çin ile Batı arasında, denildiği üzere ‘ekonominin kendi mantığı’ içindeki gelişmelere de bakılabilir. Buna ‘ekonominin dayatmaları’ da denilebilir, ‘ekonomik zorunluluklar’ ya da ‘mecburiyetler’.
Ekonominin son çözümlemede ‘politika’yı belirlemesi de denilebilir.
Batı’nın Çin karşısında verdiği Dış ‘Ticaret Açığı’
Son onbeş yılda Avrupa Birliği ülkelerinin Çin ile olan ticaretlerinde verdikleri ‘yıllık’ ticaret açığı 20 Milyar dolardan 120 milyar dolara yükselmiştir.
Son on yılda ise ortalama her yıl 100 milyar dolar civarında seyretmiştir (3).

Bu açığı ne Avrupa Birliği’nin Blok olarak kapatmak için önlem alması ve ne de Çin ile ikili ilişki kuran tek tek ülkelerin altından kalkması mümkün olamamıştır (olamaz da).
O nedenle, aptal ekonomistlerin ‘özelleştirme’ dedikleri kapsamda, örneğin Çin, Portekiz elektrik şirketi EDP’yi, Yunanistan’ın Pire Limanını satın almıştır.
Çünkü özelleştirmenin, bir başına ‘ideolojik’ bir yaklaşım olmasının dışında, sözkonusu ülkelerin, ‘ulusal ziynetleri’ni ‘satışa çıkarmak zorunda kalmaları’na yolaçan politikaları gölgelemek için savunulması ‘aptallık’ dışında açıklanamaz. (Hainlik de denilebilir).
Batan Avrupa
Son 25 yılda, Avrupa Birliği ülkelerinin ‘yıldız’ları ya da ‘Marka’ları olan firmalar, Avrupa Birliği iüyesi ülkeler yerine ABD, Çin, Japonya ve Güney Kore gibi ülkeler firmalarıyla işbirliğine yöneldiler.
AB içindeki ‘öncelik’ ve ‘rekabet’ gereği, örneğin Renault-Fiat yerine Renault-Nissan ya da Fiat-Chrysler gibi globalleşme modasına uydular.
Sadece büyük firmalar değil, ama hemen hemen tüm üretim birimleri ‘dışa açık’ bir yapıya yöneldi. Dışa açıklık, önce ‘ulusallık’ı, sonra bölgeselliği de aşarak, daha kuruluşta ‘sözde küresellik’ amaçlar hale geldi.
‘Otlu peynir’i dünya pazarına sunmak gibi, ‘açıklık’ değil ama ‘aşırılık’ genelleşti.
Oysa, kapitalizmin kendi tarihi, bize, örneğin önce İngiltere ve daha sonra da ABD’nin, başlangıçta ‘korumacı’ olduklarını ve piyasaya ‘egemen’ (dominant) olmadan dışa açılmadıklarını göstermiştir.
1930 yıllarda, ABD’nin önce ‘Yerli Malı’ kullanma yasası denilebilecek (Buy American Act) bir ‘ekonomi politikası’ uygulayarak dünya ekonomisine egemen olduğu söylenebilir (4).
Konudan uzaklaşmamak adına, Çin’in bugün önce Avrasya sonra da ‘global’ anlamda yayılmasına da, yine ‘aptalca bir Avrasyacılık’ hevesiyle atılmak yerine, Avrasyacılık ‘ne’dir ‘ne değildir’ diye sorgulayıp kavramak, sonra da Türkiye’nin başta ekonomi olmak üzere ‘Yerli ve Millî’ politikaları nasıl olmalıdır diye öneriler geliştirmek gerekmektedir.

(Sürecek)
Habip Hamza Erdem
(1)Ayrıntılır için bkz Simon Augier, «Les Nouvelles routes de la soie, ou la projection économique chinoise au 21ème siècle », Diplomatie Politique, 27 septembre 2016
(2)Denis Fainsilber, « La nouvelle route de la soie », Les Echos, 18 Juin 2014
(3) Guillaume Duval, « Protectionnisme : d’où vient l’impuissance européenne ? », Alternatives Economiques, 1 Janvier 2017
(4)Cumhuriyet döneminde uygulanan ve yetmişli yıllara değin uygulanması şu ya da bu biçimde süren ‘Yerli Malı’ politikalarımız, örneğin ‘60 Devrimi’nin ‘Devrim’ otomobiline ve hatta ‘Anadol’a değin gelebilmişti. Hatta Ecevit’in ‘Montaj Renault’yu ‘makam aracı’ olarak kullanması da bunun son örneği olarak düşünülebilir. Şimdilerde zabit katibine de ‘zırhlı Mercedes’ tahsis eden ‘kafa’nın hiçbir koşulda ‘Yerli ve Millî’ olduğu söylenemez.