Yelkenli Çağı


ilk yelkenliler, birçok kalın kirişin yanyana bağlanmasıyla yapılıp, ortasına tek bir dört köşe seren yelkenin basıldığı kısa bir direk yerleştirilmiş teknelerdi. 1947'de Norveç'li gezgin Thor Heyerdahl ve arkadaşlarının Büyük Okyanusu aştıkları Kon-Tiki, bu tür ilkel bir teknenin balsa tahtasından yapılmış bir benzeriydi (günümüzde Oslo'daki Kon-Tiki müzesindedir). Kesin olarak bilinen en eski gemi, firavun Keops'un (M.Ö. 1960-3908) cenaze töreni için yapılmış, mezarının yanındaki bir hendekte kumla kaplanmış olarak bulunan, güvertesiz teknedir. 40 m uzunluğundaki, en büyüğü 23 m uzunluğunda 600 ayrı kereste parçasından yapılmış bu teknenin, yalnızca Keops'un cenaze töreni için kullanıldığı, ne denize açıldığı ne de Nil'nde yüzdürüldüğü düşünülmektedir. Ancak, Mısırlıların Akdeniz'de ticaret amacıyla buna benzer gemiler kullandıklarını gösteren pek çok kanıt vardır.

Gene o dönemden kalma belge ve resimlerden, her bir yanında 15'er kölenin çektiği küreklerle yürütülen gemiler de bulunduğu anlaşılmaktadır. Mısırlılar ayrıca, geminin ortasına diktikleri seren direğine dikdörtgen biçiminde bir yelken basarak, rüzgarın doğal gücünden de yararlanmışlardır. Bu tür gemiler bordanın iskele(geminin sol yanı; geminin sağ yanı için sancak terimi kullanılır) yanından sarkıtılan çok büyük bir kürekle yönetilirdi.

Fenike, Yunan ve Roma gemileri

M.Ö. 1000'den 250'ye kadar Akdeniz kıyılarının büyük bölümüne egemen olan Fenikeliler, Mısırlıların gemi tasarımı geliştirmişler, Akdeniz'de ticaret amacıyla uzunluğu yaklaşık 30 m'yi bulan tekneler ve Cebelitarık Boğazından çıkarak Scilly Adalarına (hatta Herodotos'a inanılırsa, Ümit Burnunun çevresinden dönüp Hint Okyanusuna) uzanmak için daha büyük gemiler yapmışlardır.


Romalıların kullandıkları kürekli ve yelkenli gemi


Yunanlıların kullandıkları kürekli ve yelkenli gemi
Daha o dönemde, Avrupa sularında kullanılan gemi türlerinin tekne bölümünü yapmak için gerekli temel ilkeler iyice geliştirilmişti. Geminin çatısı baş bodoslamalar (pruva), kıç bodoslamalar ve alabandadan alabandaya ıskarmozlarla birlikte, boydan boya uzanan bir omurga içermekteydi. Daha sonra kalaslarla kaplanıp, üstü de zift tabakasıyla örtülerek, iskelet su geçirmez bir tekneye dönüştürüldü. Tahta çivilerin yerini demir çivilerin almasıyla, dolayısıyla da geminin ince uzun kereste parçaları güven altına almasıyla, iskelete daha çok güç vermesi için yatay kirişler eklenmesi dışında, yapı gereci olarak metal tahtanın yerini alıncaya kadar, gemilerin yapımında büyük bir değişiklik olmadı.

Roma yakınındaki mezarlarda bulunan duvar resimlerinden anlaşıldığı kadarıyla, M.Ö. 450'den başlanarak küpeşte ekleme yoluyla, gemilerin yük taşıma kapasitesi arttırıldı. Gene aynı resimlerden anlaşıldığına göre, bazı gemilerde her biri yelkenli iki direk kullanılmaya başlandı. Romalılar yolcuları ve personeli yükten ayrı tutmak amacıyla, gemilerine kısmen güverte yapmaya da başlamışlardı. Ayrıca, gemi yelkenlerinin açısını baş ve kıç doğrultusunda ayarlayarak, geminin rotasını arkadan esen rüzgardan başka bir yönde tutabileceklerini de anlamışlardı.

Çin ve Ortadoğu gemileri

Uzakdoğu'da Çinliler cung (jong) adını verdikleri değişik bir tekne tasarımı geliştirdiler. İçleri oyulmuş iki kanoyu kalas kullanarak birleştirdiler. Daha sonra yanları, kıç ve başı yaparak, altı düz, tahta bir kutu, yani omurgasız bir gövde ortaya çıkardılar. Takoz biçiminde bir eklenti bu kutunun başını oluşturuyordu. kıçı da, arkadan gelecek dalgayla ıslanmayacak biçimde yapılmıştı. İçerde, tam ortada bir yerde, ikinci bir düşey su geçirmez kutu, dümen küreğini içermekteydi.

Çin cungu, yol aldığı sulara ve yelkenini dolduran rüzgarlara çok iyi uyum sağlıyordu. Baş ve kıç yelkeninin Çin uyarlaması, yaklaşık İ.Ö. 250'den başlanarak, yani Batı dünyasının bulmasından 15 yıl önce kullanıma girmişti. Sonradan cunglar güverteli ve çok daha büyük yapılıp, çapraz tahta setlerle ayrı kamaralara bölündü (bu gelişme Batı'da ancak birkaç yüzyıl sonra gerçekleşmiştir): Marco Polo, 50'den çok özel kamarası olan bir cungdan sözetmişti. En büyük cunglar, Batı'da 18. ve 19. yüzyıl'larda yapılan kare yelken donanımlı gemiler daha büyüktü.

Çinlilerin denizcilik alanında en büyük buluşları hasır yelkendi. Tam boy tirizlerle sertleştirilen bu yelkenler, rüzgarın şiddetine göre jaluzi gibi çekilip indirilebiliyor, böylece cung, her havada çağdaş bir yarış yatı gibi yol alabiliyordu. Batı'da tasarımcılar, küçük yatların daha etkili olabilmesi için tam tirizli yelkenlerin çizimini yapmışlardır; ama ancak elektrikle çalışan makaralı sarıcının gelişmesi sonucunda, çağdaş yelkenliler cunglarla eşit oranda rahat yelken kullanma olanağına kavuşmuşlardır.

Japonlar, Cavalılar ve öbür Doğu halkları da, kendilerine uygun biçimlerde cunglar yapmışlardır. Çok çeşitli olan bu tekneler, 17. yüzyıl'dan önce yapılmış herhangi bir Batı teknesinden üstündüler. Denize daha yatkın oldukları gibi, rüzgara da çok daha iyi uyum sağlıyorlardı. Bu nedenle, temel cung tasarımı günümüze kadar varlığını sürdürdü. Cunglar hala Çin kıyıları açıklarında, Yangdzı ırmağında ve öbür Çin ırmaklarında yolcu ve yük taşımaktadırlar. Cungun biraz değişik bir çeşidi olan sampan da, günümüzde genellikle kıçtan takma bir motorla kullanılmaktadır.

Kuzeydoğu Musonlarının sürekli rüzgarları Hint okyanusunda özel bir durum yarattığı için Araplar, İranlılar ve Hintliler de, rüzgara uyum sağlayan üç köşeli latin yelkeniyle donatılmış bir tekne türü geliştirmişlerdi. Günümüzde Kızıldenizi, Basra Körfezi ve Hint okyanusunda işleyen üçgen biçimli yelkenli tuvalar, 2000 yıl öncekilerden çok az değişiklik gösterirler. Nil ırmağında kullanılmış Mısır felukaları da, tuvanın bir uyarlamasıdır. Latin donanımlı teknenin baş ve kıç yelkenlerini kullanmak güç olmasına karşın, söz konusu sularda rüzgar sabahtan akşama kadar tek yönden estiği için, tuvalar bakımından herhangi bir kullanım güçlüğü sözkonusu değildi.

İlk Avrupa gemileri



Belirgin omurgası, geniş sığ gövdesi ve kürek biçimi yekesiyle Viking gemisi, uzun deniz yolculuklarına son derece uygundu
M.S. 7. yüzyıl'da Avrupa'da tekne tasarımında yeni bir çağ başladı. 1863'te Hollanda'da Flensburg yakınında bulunan Nydam kayığının kalıntılarından ve daha sonra İngiltere'de Sutto Hoo gemi mezarlığında ortaya çıkarılan tekneden anlaşıldığı kadarıyla, Vikinglerin denizaşırı akınlarını gerçekleştirdikleri tekneler uzun ve dar oldukları gibi, kolayca kıyıya oturmaları için de su çizgisi üstündeki bölümleri çok alçaktı. Bazen küreklerle yürütülen bu tekneler, genellikle tek, büyük kare yelkenle yönetiliyorlardı. Yüzyıl sonraysa Viking gemileri, 1880de Norveç'te Gokstad gemi mezarlığında kalıtıları ortaya çıkarılan geminin de gösterdiği gibi, 25 m uzunluğunda ve iki başlı olmuştu. Baş ve kıç görkemli bir kıvrımla yükseltilmişlerdi. Başın üstünde gemi aslanı gibi oyma bir süs vardı. Her borda tirizinde, 16 kürek için delikler açılmıştı. Geminin orta yerinde dikili tek bir direk büyük, kare ve boyanmış bir yelken taşıyordu. Bayeux duvar halısından anlşaşıldığı kadarıyla, 1066da İngiltere'yi istila eden Fatih William'ın kullandığı gemiler de aynı tasarımın ürünleriydi. Yalnız bunlar kısmen güverteli oldukları gibi, başta ve kıçta birer kasara (küçük kale) vardı. Buradan askerler, borda bordaya gelmeden önce, düşmana ok atıyorlardı.

Bu dönemde, başlıca seyir aracı olarak yelken, küreğin yerini almaktaydı. 12. yüzyıl'da kürek yelkenin yerini dümenin alması, gemilerin yönetimini büyük ölçüde kolaylaştırdı. Bu gelişmeleri direk ve yelken sayısının arttırılması izledi: Birkaç küçük yelkenin, tayfalar tarafından büyük bir yelkene oranla daha kolay kullanılldığı anlaşılmıştı.

13. yüzyıl'da Kuzey Avrupa sularında tek direkli kag (şalupa) en kullanışlı gemi türüydü. Akdeniz'in daha sakin sularının kıyılarındaki gemicilikte daha ileri ülkelerse, iki güverteli, ince gövdeli karavelayı geliştirmişlerdi. Başlangıçta, iki direk üstüne latin yelkeni donanımlı olan karavela, kısa sürede pruva direği, anadirek (grandi) ve mizana direği dikilerek üç direkli oldu. İlk iki direkte kare yelkenler, üçüncüsünde latin yelkeni kullanılıyordu.


[B]Keşifler Çağı'nın gemileri



14. yüzyıl'da küçük bir ticaret gemisi olarak ortaya çıkan karavela (karavel), Portekizliler tarafından daha büyük bir okyanus gemisi niteliğinde geliştirilip, keşifler için kullanılmıştır



Caravela Redonga, kare yelkenli karavela

15. ve 16. yüzyıl'larda Bartolomeu Dias, Ferdinand Magellan, vb.'nin gerçekleştirdikleri büyük keşiflerin tümü, karavelalarla yapılmıştır. Gerçi bunların hiçbiri günümüze kalmamıştır; ama Christopher Columbus'un Santa Maria sının tam boy kopyaları son yıllarda yapılmıştır. Bu kopyalarından, bu teknelerin nasıl şeyler oldukları konusunda iyi bir fikir vermekte, ilk gezginlerin böyle zayıf, küçük teknelerle yolculuklarını tamamlamayı nasıl başardıklarını anlamakta güçlük çekilmektedir.

Avrupa'dan yola çıkıp Ümit Burnu'nu dolaşarak Uzakdoğu'ya ve Atlas Okyanusu'nu aşarak batı'da Yeni Dünya'ya ulaşan bütün deniz yollarının açılmasıyla birlikte, deniz yoluyla yapılan ticarette de büyük bir artış oldu. Hacmi artan malların taşınması için daha büyük ticaret gemileri gerekiyordu. İspanyollar, 1600 tonajlık kadırgalar yaparak, büyük ticaret gemileri yapımını başlattılar. Bu gemiler ve daha sonra ortaya çıkan kalyonlar (üç güverteli ve gabya çubuklu kadırga) 19. yüzyıl ortalarında buharla çalışan tam donanımlı gemilerin habercisi oldular.
17. ve 18. yüzyıllarda gemiler
17. ve 18. yüzyıllar'ın karavela türü yelkenli gemileri, 19. yüzyılda tahta gövdelerin yerini önce demir, daha sonra da çelik gövdeler alıncaya kadar, gemi yapım sanatının en başarılı örnekleri oldular. "East Indiamen" (Doğu Hindistan adamları) denen bu gemilerin bazıları 60 m'den uzun, 15 m'den genişti ve 5 güvertesiyle, 2.000 tonu aşmaktaydı.

devam edicek...